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法律界人士认为应将客运班线经营权纳入《物权法》
——律师详析各地客运班线经营权属纠纷处理
曾经代理浙江永康、合肥等地多起车主维权案的北京律师陈岳琴女士近日向本报记者透露，她所在的律师事务所将向全国人大常委会提出“客运班线经营权入《物权法》”的立法建议。
历史上形成的“挂靠经营”带来的产权不清晰，为近年各地有关客运班线经营权属纠纷的频发埋下“伏笔”。由此带来的利益相关方的矛盾冲突在“清挂”中常常难以调和，其中客运班线私人车主多感不公。
此类纠纷缘何发生？如何妥善解决这些纠纷？公平合理的解决方案在哪里？近日，本报记者在关注安徽舒城一相关案例（见2012 年9 月4日法制网《各地强收客运班车令纠纷多发——安徽舒城飞霞客运公司客运班线公司化改造之举可资借鉴》）之后，就相关问题进一步采访了陈岳琴律师。
十年挂靠一朝被清 ，车主不满引发强行收车风暴
近两年来，陈岳琴律师接触了大量客运班线经营权纠纷案。“几乎每天都有咨询电话从全国各地打来，还有车主代表专程到我办公室当面咨询。这些车主来自四面八方。与此相应的是全国各地掀起的新一轮客运班车收车浪潮。”她说。
记者被告知，从目前收集的情况看，全国各地百分之七八十的客运车辆都在挂靠经营。
收车浪潮在这一两年爆发，一是由于全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002 年签订。当时交通部出台了305号文件，规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆，可在双方自愿的基础上，采取收购或作价入股等方式，由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”二是根据国家标准，一辆客运班车的折旧年限为10年，所以挂靠经营合同也多签订10年。
陈岳琴提醒说，交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营，但地方在执行时却是“上有政策下有对策”，大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下，开始真正的挂靠经营。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆，包括随车携带的班线经营权。
陈岳琴说，2002年至今年，刚好满十年。旧车到了报废期，各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的等等理由，要求原车主退出客运经营。车主不同意，便引发了这一轮强行收车风暴。
收车风暴在各地“上演”的“剧情”不尽相同，但都不同程度地突出了“收你没商量”：
浙江永康市政府曾在2010年4月动用千余警力对上访车主围追堵截，甚至凌晨4点多到杭州各旅馆将去浙江省政府上访的车主强行押回永康，软禁在莲花宾馆多日，其中三名车主代表被刑事拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康车主被迫与双飞公司签订《终止租赁经营协议》。
江苏海安也有两名车主代表被刑事拘留了15天。
合肥客运公司则于2011年 12月 29日登报通知车主“承包经营到期”，要求车主交车，并以不交车不给办保险和车辆年检相要挟。
安徽庐江长城公司干脆用大锁把车子的方向盘锁住，不让车子继续上路营运……
班线经营权愈渐值钱，简单合作为日后纠纷埋隐患
陈岳琴说，综观这些案子，基本都是车主在上世纪九十年代通过有偿方式获得的客运班线经营权，那时政策允许个体经营客运。后来交通部出台文件，要求“公司化、规模化、集约化经营”，只有公司才能获得客运经营的政府行政许可。但个体车主车子买了，客运市场也跑出来了，怎么办？公司出资质、车主出现成的车子和线路牌，即所谓的“挂靠经营”，就成了当时“效率最优”的合作选择。
陈岳琴坦言，从经济学角度看，挂靠经营有它的合理性，“这或许也正是它屡清不绝的原因之一。”但当初简单的合作成为日后纠纷的“伏笔”。
她进一步分析说，“如果当时客运公司和车主都按照交通部文件精神进行深度合作，即车主以车辆所有权和班线经营权折价入股，成为客运公司的股东，一切便都顺理成章了。但当时的客运公司无意出让股份，自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司，双方只愿意简单合作：公司出资质，车主交点儿管理费，剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时，也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。
十年后的今天，到了报废期的车辆本身已不值什么钱，但班线经营权却越来越值钱。此时客运公司说，“班线经营权是政府许可给我们的，你们走人吧！”车主们意识到自己苦心经营几十年的产业要被别人拿走，于是纷纷产生，开始维权。
行政许可不能抹消班线经营权的财产属性
在各地法院的已有判决中，对于车辆所有权归车主这一点基本无异议。但其中也呈现一些差别。
据陈律师介绍，浙江丽水一相关案例判决生效后，车管所把车主从挂靠公司变更登记为车主的名字，运管所也把运输证变更登记为车主的名字。判决彰显出“不承认经营权的独立存在，而是把经营权作为车辆所有权的一部分和必然结果”之意义。
但也有法院在确认客运班线经营权属问题上采取了回避态度，认为车主“以民事诉讼的方式要求确认班线经营权，依法不属于人民法院民事案件受案范围”，故裁定驳回该项诉请。陈岳琴认为，“这是法官试图回避客运班线经营权的财产价值，而把它看成一个单纯的行政许可来处理。”
然而，客运班线经营权的物权属性已是不争的事实。这无论一些政府主管部门的文件、各地的实际做法，还是学界观点，均有支持：
陈岳琴举例说，安徽省公路运输管理局皖公运客（2007）11号《关于禁止新增客运车辆挂靠经营的通知》明确,“道路客运车辆挂靠经营是指道路客运企业将其拥有的道路客运经营权以收取管理费的方式转让给不具备经营条件的个人，由车主出资购买车辆，以所挂靠企业的名义进行经营的行为”。“可见，政府主管部门都认可客运班线经营权是一项财产权利。”
实际上，全国各地的做法也都认可了客运班线经营权的财产价值。比如，浙江省金华市政府下发[2009]97号文件，对于农村客运班线经营到期停运的车主给予三年半营业利润的补偿；浙江永康市政府给予停运的永康至金华客运班线车主80万元补偿（奖励）；金华通济客运公司给予车主78%的股权入股；安徽舒城飞霞客运公司给予舒茶、百神庙线车主的班线经营权12万元的无形资产折价入股等等。“金华市政府有关负责人在接待金华至浦江客运车主信访时曾批示；‘查清客运班线经营权的原始取得者以确定客运班线经营权归属’，更是典型地证明了客运班线经营权的物权属性。”陈岳琴说。
陈岳琴强调，行政许可作为一种资格的审查认可，并不能抹消客运班线经营权的财产属性。比如国有土地使用权的出让也需要经过行政许可，但这并不能否定国有土地使用权的财产属性。尤其在我国，客运班线经营权经过了一个历史演变过程。在上世纪九十年代，客运班线经营权是通过有偿方式取得的，2001年通过行政审批获得。另外，行政许可是有期限的，但这并不能突破班线经营权作为物权的长期稳定性。我国《行政许可法》第五十条明确规定，到期的行政许可，可以申请续延。在不发生重大交通事故等情况下，政府基于信赖保护原则，应该给予续延。
实际上，政府主管部门在审批客运班线经营牌照时，遵循的是“旧牌照换发新牌照”的原则。这也证明政府部门在处理客运班线经营权时，是按照物权的原则处理的。
对此，学界也不乏支持观点。陈岳琴援引的中国政法大学方鹏教授在给江苏南通车主戴伍祥等出具的《法律咨询答复函》认为，“根据《中华人民共和国物权法》第117条规定，你们经营者车主应是用益权人，依法享有占有、使用和收益的权利，线路是国家的，在国家没有下文收回的情况下，你们经营者车主都有用益物权，就象国家土地承包给农民种植一样，土地是国家的，但农民有用益权。”
方鹏教授的观点得到了海安县法院的积极回应，目前，戴伍祥等六位车主要求返还客运班线经营权案已经立案，将于10月18日开庭。
“不是我们不愿意跟公司合作，你公司要控股51%，我们没意见，但你得拿钱来购买我的股份。这是我辛辛苦苦十几年创下的一份产业啊！你怎么可以一分钱都不出，就从我们手里抢走客运班线经营权呢？”一位车主代表所言，表达的也正是车主财产权利的诉求。
陈岳琴律师告诉记者，目前该问题已引起交通运输主管部门的重视，交通运输部一位相关负责人回复律师询问时表示，将在今后立法中重视客运班线经营权的物权属性问题。
法制网 |
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法律界人士认为应将客运班线经营权纳入《物权法》
——律师详析各地客运班线经营权属纠纷处理
曾经代理浙江永康、合肥等地多起车主维权案的北京律师陈岳琴女士近日向本报记者透露，她所在的律师事务所将向全国人大常委会提出“客运班线经营权入《物权法》”的立法建议。
历史上形成的“挂靠经营”带来的产权不清晰，为近年各地有关客运班线经营权属纠纷的频发埋下“伏笔”。由此带来的利益相关方的矛盾冲突在“清挂”中常常难以调和，其中客运班线私人车主多感不公。
此类纠纷缘何发生？如何妥善解决这些纠纷？公平合理的解决方案在哪里？近日，本报记者在关注安徽舒城一相关案例（见2012 年9 月4日法制网《各地强收客运班车令纠纷多发——安徽舒城飞霞客运公司客运班线公司化改造之举可资借鉴》）之后，就相关问题进一步采访了陈岳琴律师。
十年挂靠一朝被清 ，车主不满引发强行收车风暴
近两年来，陈岳琴律师接触了大量客运班线经营权纠纷案。“几乎每天都有咨询电话从全国各地打来，还有车主代表专程到我办公室当面咨询。这些车主来自四面八方。与此相应的是全国各地掀起的新一轮客运班车收车浪潮。”她说。
记者被告知，从目前收集的情况看，全国各地百分之七八十的客运车辆都在挂靠经营。
收车浪潮在这一两年爆发，一是由于全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002 年签订。当时交通部出台了305号文件，规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆，可在双方自愿的基础上，采取收购或作价入股等方式，由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”二是根据国家标准，一辆客运班车的折旧年限为10年，所以挂靠经营合同也多签订10年。
陈岳琴提醒说，交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营，但地方在执行时却是“上有政策下有对策”，大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下，开始真正的挂靠经营。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆，包括随车携带的班线经营权。
陈岳琴说，2002年至今年，刚好满十年。旧车到了报废期，各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的等等理由，要求原车主退出客运经营。车主不同意，便引发了这一轮强行收车风暴。
收车风暴在各地“上演”的“剧情”不尽相同，但都不同程度地突出了“收你没商量”：
浙江永康市政府曾在2010年4月动用千余警力对上访车主围追堵截，甚至凌晨4点多到杭州各旅馆将去浙江省政府上访的车主强行押回永康，软禁在莲花宾馆多日，其中三名车主代表被刑事拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康车主被迫与双飞公司签订《终止租赁经营协议》。
江苏海安也有两名车主代表被刑事拘留了15天。
合肥客运公司则于2011年 12月 29日登报通知车主“承包经营到期”，要求车主交车，并以不交车不给办保险和车辆年检相要挟。
安徽庐江长城公司干脆用大锁把车子的方向盘锁住，不让车子继续上路营运……
班线经营权愈渐值钱，简单合作为日后纠纷埋隐患
陈岳琴说，综观这些案子，基本都是车主在上世纪九十年代通过有偿方式获得的客运班线经营权，那时政策允许个体经营客运。后来交通部出台文件，要求“公司化、规模化、集约化经营”，只有公司才能获得客运经营的政府行政许可。但个体车主车子买了，客运市场也跑出来了，怎么办？公司出资质、车主出现成的车子和线路牌，即所谓的“挂靠经营”，就成了当时“效率最优”的合作选择。
陈岳琴坦言，从经济学角度看，挂靠经营有它的合理性，“这或许也正是它屡清不绝的原因之一。”但当初简单的合作成为日后纠纷的“伏笔”。
她进一步分析说，“如果当时客运公司和车主都按照交通部文件精神进行深度合作，即车主以车辆所有权和班线经营权折价入股，成为客运公司的股东，一切便都顺理成章了。但当时的客运公司无意出让股份，自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司，双方只愿意简单合作：公司出资质，车主交点儿管理费，剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时，也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。
十年后的今天，到了报废期的车辆本身已不值什么钱，但班线经营权却越来越值钱。此时客运公司说，“班线经营权是政府许可给我们的，你们走人吧！”车主们意识到自己苦心经营几十年的产业要被别人拿走，于是纷纷产生，开始维权。
行政许可不能抹消班线经营权的财产属性
在各地法院的已有判决中，对于车辆所有权归车主这一点基本无异议。但其中也呈现一些差别。
据陈律师介绍，浙江丽水一相关案例判决生效后，车管所把车主从挂靠公司变更登记为车主的名字，运管所也把运输证变更登记为车主的名字。判决彰显出“不承认经营权的独立存在，而是把经营权作为车辆所有权的一部分和必然结果”之意义。
但也有法院在确认客运班线经营权属问题上采取了回避态度，认为车主“以民事诉讼的方式要求确认班线经营权，依法不属于人民法院民事案件受案范围”，故裁定驳回该项诉请。陈岳琴认为，“这是法官试图回避客运班线经营权的财产价值，而把它看成一个单纯的行政许可来处理。”
然而，客运班线经营权的物权属性已是不争的事实。这无论一些政府主管部门的文件、各地的实际做法，还是学界观点，均有支持：
陈岳琴举例说，安徽省公路运输管理局皖公运客（2007）11号《关于禁止新增客运车辆挂靠经营的通知》明确,“道路客运车辆挂靠经营是指道路客运企业将其拥有的道路客运经营权以收取管理费的方式转让给不具备经营条件的个人，由车主出资购买车辆，以所挂靠企业的名义进行经营的行为”。“可见，政府主管部门都认可客运班线经营权是一项财产权利。”
实际上，全国各地的做法也都认可了客运班线经营权的财产价值。比如，浙江省金华市政府下发[2009]97号文件，对于农村客运班线经营到期停运的车主给予三年半营业利润的补偿；浙江永康市政府给予停运的永康至金华客运班线车主80万元补偿（奖励）；金华通济客运公司给予车主78%的股权入股；安徽舒城飞霞客运公司给予舒茶、百神庙线车主的班线经营权12万元的无形资产折价入股等等。“金华市政府有关负责人在接待金华至浦江客运车主信访时曾批示；‘查清客运班线经营权的原始取得者以确定客运班线经营权归属’，更是典型地证明了客运班线经营权的物权属性。”陈岳琴说。
陈岳琴强调，行政许可作为一种资格的审查认可，并不能抹消客运班线经营权的财产属性。比如国有土地使用权的出让也需要经过行政许可，但这并不能否定国有土地使用权的财产属性。尤其在我国，客运班线经营权经过了一个历史演变过程。在上世纪九十年代，客运班线经营权是通过有偿方式取得的，2001年通过行政审批获得。另外，行政许可是有期限的，但这并不能突破班线经营权作为物权的长期稳定性。我国《行政许可法》第五十条明确规定，到期的行政许可，可以申请续延。在不发生重大交通事故等情况下，政府基于信赖保护原则，应该给予续延。
实际上，政府主管部门在审批客运班线经营牌照时，遵循的是“旧牌照换发新牌照”的原则。这也证明政府部门在处理客运班线经营权时，是按照物权的原则处理的。
对此，学界也不乏支持观点。陈岳琴援引的中国政法大学方鹏教授在给江苏南通车主戴伍祥等出具的《法律咨询答复函》认为，“根据《中华人民共和国物权法》第117条规定，你们经营者车主应是用益权人，依法享有占有、使用和收益的权利，线路是国家的，在国家没有下文收回的情况下，你们经营者车主都有用益物权，就象国家土地承包给农民种植一样，土地是国家的，但农民有用益权。”
方鹏教授的观点得到了海安县法院的积极回应，目前，戴伍祥等六位车主要求返还客运班线经营权案已经立案，将于10月18日开庭。
“不是我们不愿意跟公司合作，你公司要控股51%，我们没意见，但你得拿钱来购买我的股份。这是我辛辛苦苦十几年创下的一份产业啊！你怎么可以一分钱都不出，就从我们手里抢走客运班线经营权呢？”一位车主代表所言，表达的也正是车主财产权利的诉求。
陈岳琴律师告诉记者，目前该问题已引起交通运输主管部门的重视，交通运输部一位相关负责人回复律师询问时表示，将在今后立法中重视客运班线经营权的物权属性问题。
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